Pored klasicnih "hardverskih" i "softverskih" metoda za povecanje snage, inace nama dobro poznatih, postoje i josh radikalnije metode......
Ali sam vrh tuninga motora za sada je nitro -ubrizgavanje, ili popularnije po imenu proizvodjaca NOS
(NitrousOxideSystems).
U svetu a pogotovo u USA skoro da ne postoji tjunirani automobil bez ugradjenog NOS-a, za razliku od domaceg
nacina tjuniranja automobila koji je jos u "pelenama".
Kod nas je mistifikovana cela prica oko nitro ubrizgavanja.
Sta je NOS? To je sistem koji ubrizgavanjem nitro -oksida, koji sadrzi veci procenat kiseonika od vazduha, poboljshava kvalitet smeshei samim tim i sagorevanja. Na ovaj nachin se izbegavaju komplikovani zahvati povecanja snage uz pomoc kompresora, koji
ima isti zadatak-da "nabije" sto vise kiseonika u cilindre. Ovaj sistem povecanja snage je 100% bezbedan, jer je gas koji se koristi potpuno nezapaljiv. Ljudi su uglavnom neobavesteni i smatraju da je ovaj sistem jako stetan za motor
Do mehanickog ostecenja notora uz pravilnu upotrebu sistema, ne moze doci jer se ovaj sistem me koristi stalno, vec po potrebi i u veoma kratkom vremenskom
intervalu. On sme da se aktivira na odredjenom broju obrtaja (min. 3000) i sme da se koristi sve dokle kazaljka ne dodje do crvenog polja. Maksimalno aktiviranje
sistema traje do 40 sekundi, zavisno od stepena prenosa u kom se nalazi poluga menjaca.
Nitro sistem moze da se ugradi u svako vozilo sa benzinskim motorom, a sastoji se od boce napunjene sa N2O(bi-azot-monoksid), odgovarajucih prikljucaka,
koji je povezuju na poseban sistem za ubrizgavanje na motoru i prekidaca za aktiviranje, koji se nalazi u kabini. Boca se moze postaviti na bilo gde u vozilu.
Jedini uslov je da bude pod odredjenim uglom. U njoj se skladisti N2O, koji pod idealnim pritiskom i temperaturom izlazi iz boce u tecnom stanju. Armiranim crevima koja se
obicno postavljaju ispod tapacirunga stize do jednog solenoida(EM ventila), koji ga ubrizgava u razdelnik ciji je zadatak da ravnomerno rasporedi tecnost u sve cilindre. Kolicina
ove tecnosti dozira se diznom, koja se nalazi na izlazu iz solenoida, a njenom promenom se odredjuje se snaga koju automobil dobija. U zavisnosti od ugradjenog sistema i tipa
vozila pod haubu moze da "utrci" od 25 do 200 konja (malo li je??? pa to je citava ergela :lol: ), cak i vise. Naravno ne treba preterivati sa dodavanjem snage jer nijedan motor ne moze da
istrpi preterana pojacanja. Bezbedno povecanje snage, bez ojacanja komponenti motora, je do 30%. Drugi solnoid ubacuje dodatno gorivo u razdelnik, koji ga deli na sve cilindre ravnomerno.
Kombinacija razdeljenog goriva i "nitra" ubacuje se u brizgaljku koja pravi smeshu i shalje je u svaki cilindar posebno. Za aktiviranje sistema koristi se prekidac, koji se nalazi na dohvat ruke vozaca :lol: .
Jedina mana sistema je shto boca traje relativno kratko, samo 3 minuta.
Ali ako se uzme u obzir da se ova "injekcija" obicno ubrizgava ne duze od 15 sec. to i nije tako malo.
Punjenje boce moze da se obavi na svakoj pumpi koja "tochi" tehnichki gas.
Jedno punjenje boce od 2 kile = 500 djunti

Ali s obzirom na teshku materijalnu situaciju gde 95% vozacha vozi autmobile jeftinije od samog NOS-a, sistem ce morati malo da priceka da bi kod nas "pokupio"

Sistem NIJE komplikovan, naravno, ali ono sto sistem jeste, odnosno MORA da bude je vrlo kvalitetan, odnosno srce sistema - pulsoidi, moraju da bude ne dobri, nego MAKSIMALNO dobro napravljeni. Sta, na primer, da otkaze solenoid za gorivo usred korsitenja sistema (a desava se sa slabokvalitetnom robom, tu racunam NoX, Zex i NOS)? To je najcesci razlog crkavanja celog sistema, a naravno to kada se desi - ode motor.

Sto se tice opravdanja za cenu, evo racunica:

1. Osnovni sistem, sa direct port ubrizgavanjem (za svaki cilindar posebno) sa parom solenoida dovoljnim za 100KS, moze da se unapredi do 150KS, bocom od 2 KG (nedovoljno...) i potrebnom instalacijom, kao i probnim diznama od 25KS - 585,oo GBP
2. slabiji progresivni nitro kontroler za regulisanje nivoa snage - 259,oo GBP

Uzmimo samo ove dve stavke, za pocetak. To ti je ukupno oko 840 GBP, sto je oko 1450 EUR. Na njih ide 1% carine, pa na sve to 20% porez (sada 18% PDV), to je vec oko 1700 EUR. Na to dodaj oko 100 EUR za slanje, pa onda troskove spedicije oko 50 EUR - to je cca. 1850 EUR. Ja na sve ovo imam i gomilu dodatnih dizni i jos jednu bocu od 6 KG, kao i manometar pritiska u boci.

Istini za volju, jedino od svega ovoga sto (uz dosta srece i truda) ne mozes da nadjes sam su solenoidi, koji su oko 260 GBP plus pomenuti troskovi. Ja ne znam kakve ces solenoide da koristis, ali ako razmisljas o nekoj varijanti elektromagnetnih ventila koje mozes da nadjes kod nas, a da NISU pravljeni za ovu aplikaciju...sretno, sta da ti kazem, ko ti je to savetovao neka se sada obaveze da ce da ti plati razvaljeni motor kada ti takav ventil otkaze posle 5 upotreba (a otkazati HOCE, veruj mi...).

Neka od pitanja koja se najcesce postavljaju pri ugradnji nos system-a:

1. Koji je ugao postavljanja boce i gde se ona postavlja?
2. Koji pritisak i temperaturu boca i ostatak sistema moraju da trpe?
3. Koji je optimalni pritisak i temperatura na kojoj sistem optimalno radi?
4. Od cega se prave N2O vodovi, koliko treba da su dugacki, i gde ulaze pod haubu?
5. Gde se postavljaju solenoidi, i pod kojim uglom, odnosno gde treba da je ulaz a gde izlaz N2O u. i iz solenoida?
6. Koji je odnos dizni goriva i N2O i od cega on zavisi? Kako proveriti i odrediti taj odnos?
7. Koja je duzina vodova N2O od solenoida do razdelnika, a potom do mesta ubrizgavanja? A koja je duzina istih vodova za gorivo?
8. Gde se postavljaju injektori za mesavinu? Odnosno, na koji deo usisne grane, koliko daleko od ventila, pre ili posle injektora goriva, pod kojim uglom, i koja brizgaljka prva ulazi u usisnu granu - gorivo ili N2O?
9. Odakle vuces gorivo?
10. Pri kojim obrtajima se aktivira sistem i koliko dugo se koristi?
11. Na koji nacin treba podesiti paljenje na autu za koristenje N2O?
12. Sta se desava sa svecicama?

IMA MNOGO STVARI KOJE TREBA ZNATI i koje nije NIMALO lako resiti.

Ppaljenje recimo. Za ECU imas 4 moguca resenja:

1. da ga namestis da dinamicki modifikuje tajming paljenja prema inputima od knock senzora, koji nemas, znaci malo verovatna mogucnost
2. da u ECU ubacis (ili ga zamenis nekim ECU-on koji ima ovu funkciju - Motec, EFI...) 2 mape paljenja, od kojih ce druga da se pali kada se aktivira N2O - skupa varijanta
3. ubacis poseban ignition retard modul - kako ces da ga nastelujes i uopste koliko oni kostaju...kad vidis bice ti jasno.
4. Da modifikujes postojecu mapu da fiksno kasni paljenje za odredjenu vrednost.

Mislim da ti je cetvrta mogucnost najrealnija. Tu naravno gubis na snazi motora tokom normalne voznje, ali resavas (delimicno) problem detonacija sa N2O. Postavlja se pitanje za KOLIKO stepeni pomeriti paljenje? Ovo zavisi od a) kvaliteta goriva b) razlikuje se od motora do motora c) od kolicine N2O koju ubrizgavas - 25,50,100ks...? Znaci ne mozes da odredis PRECIZNO za koliku fiksnu vrednost treba pomeriti paljenje, jer to zavisi od puno faktora, koji su podlozni promenama, tako da bi izbegao probleme, morao bi da pomeris paljenje dosta puno, da bi dao sigurnosnu marginu motoru - sto naravno povlaci za sobom jos veci gubitak snage pri voznji bez N2O. Naravno, gubi se i sa N2O sa prejako pomerenim paljenjem unazad - vidis problem? Znaci, moras da pogadjas.

Sto se tice brickovog predloga za testiranje N2O, odnosno podesavanja paljenja na ECU za N2O...mozes da testiras na dyno, ali samo BEZ N2O jer N2O NIKAKO NE SMES da aktiviras na dinamometru kakvog imas u Centru Boban, na primer (zasto ne pitaj me, na ovo sam VRLO STRIKTNO upozoren da NE radim!). A drugi dyno, makar kod nas, nemas.

Usput, ta boca...proveri sledece: svaka boca u koju se sipa N2O mora da ispunjava sledece:

1. Atestirana do 350bar, eksplozivni ventil na 100bar, radni pritisak do 80bar
2. otporna na temp do najmanje -60c
3. nerdjajuca iznutra, znaci prohrom ili aluminijum.

Evo primera kako to radi firma NX

U pitanju je Mazda 6 (tekst je na engleskom)

First, remove system from its box. Every NX nitrous system comes with a full color installation manual. Read all related instructions thoroughly before starting the install. Compare the contents of your system to the parts list in the front of the manual. Contact NX if anything is missing

Also before beginning be sure and remove the negative cable off of the battery to prevent any electrical shorts.

Now install the Fuel and Nitrous solenoid fittings. The picture shows how the N2O solenoid fittings need to be installed.

Next, locate where you would like to mount the bottle. Check for anything that could be in the way before drilling (i.e. fuel tank, fuel lines, wiring). If mounting in the rear of the vehicle temporary removal of the fuel tank may be necessary. Mark mounting bolt locations, and drill the holes with a 3/8 bit.

Go ahead and bolt the brackets down. Be sure the bolts are tight, a dab of loctite may even be necessary to keep them from coming loose.

Using an adjustable wrench,install the nut and nipple on the bottle. Do not use thread sealer on the bottle valve threads

Start Routing the nitrous feedline from the trunk to the engine compartment

It is always best to route the feedline through the interior of the vehicle

Remove all necessary interior panels to keep the hose out of plain sight. This will also protect the hose from kinks and cuts. Once hose is routed re-install interior panels.

If at all possible pull feedline through an existing rubber grommet in the firewall. If not drill a hole large enough for the b-nut to fit through and install a grommet to protect the hose. When routing the feedline through the engine compartment, keep the hose away from metal edges and any exhaust piping.

Now that the feedline is routed you may install the bottle in the trunk. The optimum position for the bottle is with the valve facing the front of the vehicle and the outlet of the bottle facing down. The bottle needs to be anywhere from an 18 to 27 degree angle for maximum performance.

In order to access the fuel line on the Mazda the motor cover needed to be removed.

Removal of the throttle body is also necessary to ease the installation of the fuel fitting.

This picture shows the removal of the cap off of the factory fuel pressure test port or schrader valve.

Since our 6 is equipped with a schrader valve from the factory, it was not necessary to use our import fuel "t" supplied with the kit. Instead we were able to install our 1/16 x -4 fuel fitting. Be sure to use NX thread sealer on the pipe threads on the fuel fitting. Do not use thread sealer on the flare side of the fitting!

Using a 9/16 open end wrench, tighten the fuel feedline on the -4 fuel fitting. Also take caution when routing this hose, steer clear of exhaust and sharp edges.

Now, find a good location to mount the Fuel and N2O solenoids. Be sure to leave ample room for the hoses to reach the nozzle. We found that the radiator core support was the optimum location for our fuel solenoid.

As for mounting our N2O, we decided to mount it on an existing bracket on the top of the motor. If you choose a location similar to this, be sure and check for any hood clearance issue that might be involved.

To install the nozzle it is necessary to remove the air box

Once the air box is removed you may drill a hole for the nozzle adapter. The hole needs to be located after the mass-air sensor and between 4 and 6 inches before the throttle body.

Once you have the hole drilled you may now install the nozzle adaptor fitting. The larger nut with female 1/8 NPT threads in it goes in from the inside.

This diagram shows the nozzle adapter location and nozzle direction in relation to the direction of air flow.

Now install the nozzle in the nozzle adapter fitting. Once again following the nozzle direction diagram. The outlet of the nozzle must face the throttle body inlet. A dab of loctite on the threads will help the nozzle to seal.

Before installing the nitrous feedline on the N2O solenoid, we strongly suggest purging the hose at the solenoid before connecting it. This can be done by pointing the hose away from the engine compartment and have someone open the bottle valve for a 1, 2, count. This will result in a big cloud of nitrous exiting the end of the hose, as well as any foreign matter. Afterwards, attach the hose to the solenoid.

After attatching the main feedline, thread the blue nozzle hose onto the outlet ( bottom ) of the Nitrous solenoid. You may also now thread the red nozzle hose to the outlet of the Fuel solenoid.

Install the jets in the nozzle fittings, double check that you have the fuel jet in the fitting labeled Fuel and the nitrous jet in the fitting labeled N2O. Then tighten the nozzle hoses onto the nozzle. Be sure and use a backup wrench on the fitting in the nozzle.

Before wiring, find a good place to mount the relay. we decided to go right off of the strut brace.

When wiring the car it is necessary to follow the wiring diagram exactly. If you are not using a fuel pressure safety switch, you will need to ground the white wire.

Here we drilled a small hole in the change compartment to keep the install clean.

This is a shot of the arming switch.

We ran the wires under the dash and had to run wires for the micro switch we put under the accelerator pedal.

Due to the fact that this car has a "Drive-by-Wire" throttle, meaning the throttle is electronically controlled and does not have actual throttle cable and linkage, we had to mount the WOT switch under the accellerator pedal.

We found a spot on the fuse block to hook up the power wire

A finished view of the system installed on our Mazda 6.